Szombatra virradó éjjel a váci vasútállomáson egy fiatalember felmászott az egyik vagon tetejére. A kocsi tetején halálos áramütés érte, belezuhant az egyik vagonba. A pályaszakasz áramtalanítását követően a váci tűzoltók kiemelték a fiatalembert a vasúti kocsiból, a mentők azonban már nem tudtak segíteni rajta.
Forrás:
tuzoltosag.info
Feltöltő: csabicsekk
Felhasználói tartalom,
A Propeller.hu felhasználók által feltöltött tartalmakkal pörög. A felhasználók által feltöltött tartalmak nem feltétlenül tükrözik a szerkesztőség álláspontját, ezek valóságtartalmát nem áll módunkban ellenőrizni.
13 hozzászólásarrow_drop_down_circle
A 25 kV 1 méterről már áthúz. @lbs: Ezt Te is tudhatnád, ha a vasútnál dolgoztál. Írod, hogy a vagonokon, amelyiknek a tetejére fel kell menni munkavégzés céljából, piktogramok vannak, amik figyelmeztetik a dolgozót az áramütés veszélyére. Azok nem védik meg az áramütéstől. Ha fent kell munkát végezni a vagon tetején, akkor azt a vagont kitolják a vezeték alól, vagy áramtalanítják felette a vezetéket. Ugyanis, ha felmegy az ember a vagon tetejére, közte és a vezeték között kevesebb a távolság, mint egy méter. És a 25 Kv egy méter távolságból áthúz!
Mielőtt probléma lenne, hogy esetleg laikus vagyok, és hülyeségeket írok a munkavégzést illetően, öcsém 35 évet töltött tengelyen, ha tudod, mit jelent, és mindig az első tengely felett ült. Nekem meg erőművi villamosipari gyakorlatom van, mondhatnám, az áram jó barátom.
Ez jó is, meg rossz is egyszerre.
Egyfelől gyakorlatilag megelőzi, hogy fuserált dolgok kerüljenek be a járművekbe, ami rossz benne, hogy az alkatrészek árai igencsak borsosak.
Minden az elektronika vezérel és minden járművezérlő és perifériái fekete dobozok a szó szoros értelmében.
Ez a módszer különben devalválja a szakemberek szintjét, mert nem szükséges a cseréhez komolyabb szakismeret.
Ma a mozdonyok, motorkocsik, villamos és dízel motorvonatok fejlődése szintén errefelé tendál, csak ezek a járművek - érthetően - még bonyolultabb felépítésűek.
Érzékeltetésül: a 6342 sor. DESIRO dízel motorvonatban cca. 12 mikroprocesszoros vezérlő dolgozik együtt és össze, a ZSG-re, a fővezérlőre.
De hasonló a helyzet a többi korszerű járműnél (6341. sor. "Uzsgyi" orosz motorvonat, TRAXX, Taurus villamosmozdonyok, 5341 sor FLIERT, 5342 Talent villamos motorvonatok) esetében is.
Sőt ma már a gyárak arra is törekednek, hogy a különböző típusú járművek összesorozhatók legyenek, a vezérlési rendszerei ismerjék fel egymást és képesek legyenek együttműködni.
Igen érdekes és igen szép témakör, ma már csak ilyen megoldással vezérelt járműveket gyártanak, a komolyabb cégek. (Alsthom - ABB, Bombardier, Siemens, Stadler, stb.)
Pl. a sízelmotorok szabályozása szintén digitális rendszerű, tehát eltűntek a könnyen meghibásodó és terjedelmes relék, ep szelepek, rudazatok, stb.
A motorok ma már az ún. CAN-Bus-os rendszeren keresztül kapják a parancsjeleket és küldik vissza az információkat.
A digitális rendszer a motor védelmi feladatait is ellátja.
(Olajhiány, túl-hőmérséklet, túlpörgés, stb.)
Engedd meg, hogy kissé pontosítsalak!
Egy méteres távolságból a 25kV nem képes áthúzni, tekintettel arra, hogy a szoba hőmérsékletű és normál atmoszférikus nyomáson lévő levegő ún. átütési szilárdsága (szigetelőképessége) ~20kV.
Ez száraz, laboratóriumi körülményekre, meghatározott formájú elektródák közötti levegőre vonatkozik.
Ha viszont füstgázokkal, nem szigetelő jellegű porral szennyezett a levegő, akkor ez az érték ennél kevesebb.
Nedves tiszta levegőnél - bármilyen ellentmondásosnak tűnik - ez az érték még ennél is nagyobb!
Az hogy miért így van, nem taglalom, mert meglehetősen elvont fizikai folyamat eredménye., és laikusok számára kissé nehezen érthető. (Egyszerűsítetten, a villamos töltések és a mikroszkópikus méretű vízrészecskék egymásra hatása miatt magasabb a nedves levegő átütési szilárdsága.)
Ez annyira igaz, hogy még annak idején a "villanyóvodában, a kiscsoportos szakon" kedves volt iskolámban az Üteg utcai Villamosenergiai-pari Technikumban tanultunk az ún. expanziós megszakítókról, amelyek középfeszültségűek voltak és ott a villamos ív hatására az oltókamráiknak a víztölteteiből fejlődő vízgőz fújta ki-el a megszakításkor a villamos ívet.
Az egyik hátrányuk a fagyásveszély volt, ezért csak a beltéri berendezésekben alkalmazták ezeket.
Az 1m távolság a a veszélyes megközelítés értéke.
Ez egy munkavédelmi fogalom, talán úgy tudom jellemezni, mint a metró-, vasúti peronok szélein megfigyelhető biztonsági sávét. Ott a járművek okozta légáramlás miatt előálló veszélyt küszöbölik ki. Értéke 0.8m.
Itt is ún. biztonsági távolságról van szó.
(Más kérdés, hogy nagyvasúton ez már lényegesen szélesedik, mert ha egy vonat 120km/ó sebeséggel szedi a lábait - főleg ha tehervonat (Ilyen pl. az ún. ROLA kamionszállító vonat) - akkor ez a távolság már nem igaz.)
Nem írtál rosszakat, sőt igen jó az, ha tudatosítva van az átlag embereknél, hogy 1m-távolságon legalább kívül kell lenni a nagyfeszültség alatt álló szerkezeti elemektől!
Ezt...
folyt.:
Ezt messzemenően sulykolni kell, mint ahogy azt is, hogy ha valakinek a kezében villamos készülék, kisgép van - pl. a fürdőszobában hajat szárít -, akkor ne akarjon vizet engedni a mosdókagylóba, vagy a kádba!
A fürdőkádban állva, feküdve az életével játszik, ha pl. nem telepes működtetésű, hanem hálózati táplálású készüléken zenét hallgat és állítani próbál a készüléken!
Számtalan ilyen tragédia történt már!
Az ún. "kisfeszültségű" rendszereken történik a legtöbb villamos baleset, esemény.
Ez érthető, mert ilyen feszültségű gépek felhasználói, főként a laikusok.
Mint ahogy házilagosan villanyt szerelni is igen kockázatos dolog szakképzettség nélkül, mert nincsen bennük meg az az egészséges veszélyérzet, amely minden erősáramú szakemberben már a tanulóévek alatt kifejlődik és megóvja a meggondolatlan cselekedetektől.
Új hozzászólás