Tíz évre titkosították minden idők egyik legnagyobb magyar vasúti projektjét. A Fidesz–KDNP kétharmaddal megszavazta a „Budapest–Belgrád-vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról” szóló törvényt. A szöveg az eddig megismertekhez képest nem tartalmaz újdonságot, a Magyarország és Kína között létrejövő egyezmény tartalmát emeli törvényi erőre. A kormány szerint klímavédelmi szempontból is fontos ez a beruházás, az ellenzék szerint a kormány Kína érdekeit szolgálja.

Egyszerűsödhetnek a Budapest-Belgrád vasútfejlesztés hatósági jóváhagyási folyamatai, így csökkenhet a projekt tervezési és kivitelezési ideje annak a törvénynek köszönhetően, amelyet 133 igen szavazattal, 58 nem és 3 tartózkodás mellett fogadott el a Ház. A jogszabály biztosítja, hogy a projekt magyarországi szakaszához szükséges források rendelkezésre álljanak.

A Fidesz és a KDNP képviselőinek szavazatával, kétharmados többséggel elfogadta a parlament Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról szóló törvényjavaslatot. Ez lényegében a vasútfejlesztésről Magyarország és Kína között megkötött  nemzetközi egyezményt emelte a magyar jogba.

Ez minden idők egyik legnagyobb magyar vasútfejlesztése, kb. 1000 milliárd forintba került majd, és szakértők szerint akár 130 évbe is telhet, amíg megtérül.

A beruházással összefüggésben megkötött szerződéseket és „a szerződés előkészítésével, megkötésével kapcsolatos iratokban, valamint az ezekkel összefüggő döntések megalapozását szolgáló iratokban foglalt adatokat” a parlament tíz évre titkosította Magyarország külpolitikai, külgazdasági érdekeire hivatkozva.

Az Index azt írja, ez lesz minden idők egyik legnagyobb magyar vasúti beruházása, a magyar állam 15 százalékot biztosít, 85 százalékot pedig a kínaiak hiteleznek. A beruházás, amelyet magyar oldalról Mészáros Lőrinc cégcsoportja fog lebonyolítani, a törvény értelmében kiemelten közérdekű beruházásnak minősül.

A szavazás előtti összegző vitában a kormányoldal azzal érvelt, hogy geopolitikai szempontból Magyarország eddig sokszor hátrányt szenvedett a történelemben, most azonban végre előnyünk származhat az ország földrajzi elhelyezkedéséből. Nacsa Lőrinc (KDNP) szerint Magyarország és Budapest logisztikai központ lehet a projekt megvalósulása után.

Schanda Tamás, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára arról beszélt, hogy a beruházás klímavédelmi szempontból is fontos, mert a paksi bővítés mellett ez az Orbán-kormány másik nagy „zöld beruházása”. Schanda szerint a titkosításban nincsen semmi különös, logikus, hogy Magyarország és Kína is így védi külgazdasági érdekeit. Az államtitkár ezen kívül hamis híresztelésnek nevezte azt, hogy idén 140 milliárd forint menne a projektre, hiszen csak 85 milliárd megy.

A jobbikos Ander Balázs a törvényjavaslat vitájában azt mondta,

ez a projekt csak Kínának jó, hiszen ezzel a cégeik vasútépítési referenciát szerezhetnek az EU területén, a beruházást pedig csak a Fidesz és a Kínai Kommunista Párt egyre szorosabb kapcsolata indokolhatja, arról nem is beszélve, hogy a fejlesztés „a magyar emberek pénzének feneketlen kútja ” lehet.

Az MSZP-s Szakács László azt mondta, ahhoz képest, hogy a kormány mindig arról beszél, nem akar hitelt felvenni, az oroszoktól Paksra, és Kínától erre a beruházásra azért jócskán vesznek fel, és a képviselő szerint ez a gazdasági önrendelkezés kérdését is felveti.

Az MSZP szerint inkább olyan országokkal kellene ilyen projektekben együttműködnünk, amik Magyarországhoz hasonlóan az európai és a transzatlanti szövetségi rendszer részei.

A DK-s Varju László szerint kormányváltás esetén felül kell majd vizsgálni a beruházással kapcsolatos dokumentumok titkosítását, az LMP-s Keresztes László Lóránt pedig azt mondta, a projekt minden elemében ellentétes a magyar nemzeti érdekkel.

A kiemelten közérdekű beruházás Budapest-Kelebia közti szakaszát 15 százalékban a magyar fél finanszírozza, 85 százalékban a kínai biztosítja a forrásokat. A hitelt a Kínai Export Import Bank folyósítja, ezen hitelszerződés megkötését teszi lehetővé a törvény – írja az MTI.

A jogszabály rendelkezik a környezeti védettség garanciájáról is, mert kimondja, hogy a projekt kivitelezése során a környezet és a természeti területek védettsége nem sérülhet.

Az Országgyűlés 2016-ban foglalta törvénybe a Magyarország és Kína között aláírt egyezményt a vasútfejlesztésről, a keleti nyitás stratégia részeként. A beruházás által Magyarország a régió elsőszámú logisztikai központjává válhat.

A vasútvonal az európai törzshálózatnak is része, ezért kötelezettség is azt 2030-ig korszerűsíteni. A fejlesztés után a vonal kétvágányú lesz, azon 160 kilométer/óra sebességet engedélyeznek majd, terhelhetőbb lesz a pálya, és korszerű kommunikációs és irányító rendszerekkel is ellátják a vonalat.

Opus Global: hatályba lép a Budapest-Belgrád vasútfelújítási szerződés

Hatályba lép a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának teljes körű tervezésére és kivitelezésére szóló szerződés, miután létrejött az ennek finanszírozásáról szóló hitelszerződés a kínai Exim Bank és a magyar állam között, valamint az egyéb támogatási megállapodást a magyar állam, a vegyesvállalat és a megrendelő megkötötte – közölte az Opus Global kedden az MTI-vel.

A közlemény szerint a CRE közös irányítású magyar-kínai konzorciumban a tőzsdei társaság közvetett, 51 százalékos tulajdonában lévő RM International Zrt. fele részben vesz majd részt a munkálatokban, a beruházás összértéke 2,078 milliárd dollár.

A modern logisztikai folyosó magyarországi szakaszára a Magyar Államvasutak (15 százalék) és a Kínai Népköztársaság (85 százalék) által létrehozott, Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. írt ki pályázatot, amelyen a CRE Konzorcium nyerte el a megbízást.

A háromtagú konzorciumban a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft. képviseli a kínai állami vasúttársaságot.

Az R-Kord Kft., valamint a Mészáros és Mészáros Kft. közös leányvállalataként működő RM International Zrt. pedig az Opus Global Nyrt. érdekeltsége.

Kiemelték, az RM International Zrt. 50 százalék, míg két kínai partnere együttesen további 50 százalék arányban vesz részt a konzorciumban, ennek megfelelően részesülhetnek a felek a vállalási díjból is.

A megállapodás értelmében a CRE Konzorcium a Budapest (Soroksár) és Magyarország déli vasúti határállomása (Kelebia) közötti szakaszon tervezheti és építheti meg a közlekedési nagyberuházást. A jelenleg, jellemzően egyvágányú, 150 kilométer hosszú vasútvonal teljes egészében felújítandó, állapota helyenként kritikus, utoljára az 1960-as években korszerűsítették.

A vonal magyar és szerbiai szakaszának megépítésével három és fél óra alá csökkenthető a jelenlegi nyolcról a Budapest és Belgrád közötti menetidő, ami jelentősen felgyorsítja a Balkánra tartó, illetve onnan érkező forgalmat

- írja az Opus Global közleményében.

A nyomvonal környezetének infrastruktúráját is fejleszti a beruházás, amelynek része több mint 100 kereszteződés, közel 100 kiszolgáló épület, 16 aluljáró, továbbá a szükséges hidak, zajvédő falak, térvilágítások, közművek megépítése, és az érintett állomások vasúti rendszereinek cseréje, épületeinek felújítása.

Az építési engedélyek beszerzése mellett a környezetvédelmi hatástanulmányok, a környezetvédelmi engedélyek, valamint a kisajátítási tervek és azok földhivatali átvezettetése is a fővállalkozó feladata. A finanszírozási megállapodástól függő kezdési időponttól számítva öt évet kap a CRE Konzorcium a vasúti szakasz újjáépítésének megtervezésére és kivitelezésére, a jótállási időszak további két év.

Az Opus Global Nyrt. a Budapesti Értéktőzsdén közzétett tájékoztatásában felhívta részvényesei figyelmét arra, hogy a szerződési feltételek teljesülésével a vállalkozási szerződés fedezetének biztosításához szükséges forrás rendelkezésre áll, így a 2020. május 18-i közlést követő hetedik napon a kontraktus hatályba lép.

Forrás: Index, MTI

94 hozzászólásarrow_drop_down_circle

verőce21
@lusta: Téved Sztrovacsek! Ez a vasút a magyarok érdekeit szolgálja, a kínaiak közreműködésével! És gazdasági potenciáljukkal!
Száz évben egyszer van ilyen lehetőség!
Ez itt nem minden hozzászólás, csak az utolsó néhány. Kattintson, ha mindet olvasná!
Gyütt Mönt
@peterkelemen: várom, hogy a Kedves Vezető bíróság előtt védje a védhetetlent. Sassoli hívta, de sajnos nem ért rá. Van már követendő példa előtte: http://propeller.hu/nagyvilag/3538012-mindent...
verőce21
@lusta: Drága Sztrovacsek!
Érdekesek a példái, de nem relevánsak a bekerülési költségek tekintetében! A német példa egy több, mint 13 évvel ezelőtti szerződéskötésről szól, és fajlagos költségében drágább is, mint a szóbanforgó Bp.-Belgrád vasútvonal költsége.

A másik példa a tibeti vasút fele, már 1979-ben el is készült, de a szerződései, már az '50-es évek végére tehetők! (a befejező, nehezebb szakaszának szerződései is 2001 körül datálhatók).
Tehát semmiképpen nem relevánsak árösszehasonlítás céljából a példái 2020-ban!

(Arról viszont remélem meggyőzte önmagát, hogy az építési munkák jó kezekben lesznek, a brilliáns kínai vasútépítőknél!)
lusta
@verőce21: Drága Sztrovacsek, úgy látom a hit Önnél fontosabb, mint a tények. Annak külön zamatja vagyon, hogy a csaknem 5 milliárdos kilométer ár Önt különösebben nem zavarja. Na. Most építik, korszerűsítik a a lengyelek Varsó és Lublin közötti 7-es számú fővonalat. Kilométerenként 900 millió forintért!!!
Eladott Ország
@lusta: És azért is kellett bevonni magyar céget, hogy a kínaiak az EU-n belül vasutat tudjanak építeni, továbbá a bűnöző csúti cigány minél több közpénzt tudjon lopni! A KÍNAIAK SZÁMÁRA PONT AZ A LÉNYEG, HOGY ŐK ADJÁK A HITELT, AMIBŐL MI FIZETÜNK NEKIK, HOGY MEGÉPÍTSÉK A VASUTAT, AMIT ŐK AKARNAK HASZNÁLNI. Az EU-ban viszont elvileg nem így működnek a dolgok: a vasutat az építi, aki megnyeri a nyílt és tisztességes közbeszerzést. Erre persze a megoldás az szokott lenni, hogy olyan közbeszerzési feltételeket szabnak, amit csak a kiszemelt partner tud teljesíteni. Ami elvben megint nem szép dolog. Itt a magyar kormány stratégiája nagyjából az lehet, ami a paksi bővítés esetében: hogy egy kis politikai huzavona után Brüsszel csak belemegy a nyilvánvalóan szabálytalan projektbe.
verőce21
@lusta: Most pedig a körtét hasonlítod a szilvához...! (gyümölcspálinka igaz, mindegyikből lesz.)

Egy felújítás és egy új építés között valóban lehet ötszörös a fajlagos árkülönbözet! Ahol még a földek kisajátításával kell kezdeni az építkezést, az összes műtárgyat újjá kell építeni, a sebességi lépcsőváltás, a dinamikus terhek miatt, nem mértékadó fajlagos árban... bár összehasonlítható, mint körte az almával...
lusta
@verőce21: Bravó drága sztrovacsek! Még egyszer bravó. Igen, nálunk nincsennek ezek a problémák, de a lengyeleknél igen. Például ebből a 900 millió/km árból meg kell építeniük 355 km új pályát. miután nálunk az egypályás szakaszon nem kell kisajátítanunk, a lengyeleknél pedig igen. Az ő rendszerük már eleve drágább, mert 3000V-os egyenáramú a hálózatuk. Emiatt a vezetékek kissé vastagabbak és nehezebbek, több tartó oszlopra van szükség, több alállomásra és meg ez, meg az. El ne feledjem, 17 megállót és állomást újítanak fel. Még nem is említettem a 42 közút/vasút kereszteződés mellett a 71 megépítendő műtárgyról. Nem ez az érdekes az egészben. @Eladott Ország nagyon jól látja, hogyan is megy egy ilyen beruházás. Igen. A lengyeleknél ez a kilométerenkénti 900 millió tulajdonképpen csak 300 millió, mert 600 millát azUnió fizet. Valóban nem lehet összehasonlítani a körtét az almával akkor különösen, amikor a mi körténk megrohadt

Új hozzászólás

Hozzászólás írásához regisztráció szükséges. Regisztráljon vagy használja a belépést!


Még karakter írhatElolvastam és elfogadom a moderálási elveket.