A Népszava számol be arról, hogy a kishajózást nem tartalmaz sem a BKV, sem a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) üzleti terve.
Fotó: BKK
Ennek oka „a fővárosi közösségi közlekedési bevételek csökkenése, valamint a kormányzati elvonások miatt az önkormányzat a tavalyi évhez hasonlóan továbbra sem tudja biztosítani a fővárosi hajózási tevékenység üzemeltetéséhez szükséges fedezetet, így a BKV által nyújtott hivatásforgalmi hajózás szüneteltetése a 2021. év után a 2022. évben is folytatódni fog”.
Ez az egyetlen komp is 44 milliós veszteséget termel.
Tavaly ősszel még az volt a közlekedési cég „szakmai véleménye”, hogy megteremtődött egy minőségi és gazdaságosan működtethető szolgáltatás alapja.
Bizakodásuk alapját a nyár végére sikeresen lezárt három éves üzemeltetői tender adta. A nyertes Magyar Kikötő Zrt. a becsült árnál olcsóbban vállalta volna, hogy napi 10-11 órában szállítsa az utasokat Rómaifürdő és a Kopaszi-gát között, ezenfelül a kikötők üzemeltetése és a vízi járművek esetleges javítása is a feladatkörébe tartozott volna.
Az eredményesség szempontjából kifejezetten előnyös szerződés, hiszen a hajózás újraindulását követően magasabb bevételekre és fenntarthatóbb működésre számíthatunk
– örvendezett akkor a BKV. Csakhogy a megállapodást végül nem írták alá. Az ügyben egyébként a Közbeszerzési Döntőbizottság és a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) is vizsgálódott.
A főváros dunai hajózásból való kihátrálása nem előzmény nélküli. Már a 2020-as szezonra is csak nagy nehezen sikerült üzemeltetőt találni a hét hajóból álló flottára, de a járvány azokat is elsöpörte.
A BKK már két évvel a hivatásforgalmi hajózás újraindítása után elismerte:
projekt eredeti célja – miszerint a hajózás váljék a közösségi közlekedés integráns részévé, a hivatásforgalmú közlekedés teljes értékű eszközévé – nem teljesült.
Az okot abban látták, hogy a BKV hajói „alkalmatlanok a városi közlekedés elvárásainak teljesítésére. A több mint 120 perces menetidőt a lassú kikötési folyamat is növeli, de több kikötő elhelyezkedése és átszállókapcsolata sem ideális”. A bevétel 2019-re 50 millióra olvadt, ami az üzemeltetési költségek alig 30 százalékát fedezte, a többit a fővárosi önkormányzat adta hozzá.
2020 végén lejárt az uniós támogatási szerződésben vállalt szolgáltatási idő is, így már semmi sem szorította a Fővárosi Önkormányzatot a veszteséget termelő üzletág folytatásra.
A Mahart-PassNave rögtön benyomult a piaci résbe és tavalyi szezon után az idén is körjáratokat indít naponta ötször a Duna fővárosi szakaszán a Nemzeti Színház és a Margit sziget között keddtől vasárnapig.
kishajóforgalmat üzemeltetni sűrűn telepített megállókkal, hajónként egy kalauzzal...persze nem össze-vissza, ahogy a turisták érkeznek, hanem menetrendszerűen, üzembiztosan, kávé-csoki automatával...kora tavasztól késő őszig biztos forgalom. A többit az igények meghatározzák.
Az sem lenne hátrány, ha nagy táblákkal reklámoznák a megállókat