Tarlós orosz metróival kapcsolatban az sem biztos, hogy marad elég üzemképes a 3-as metró felújítása után

A hármas metró rekonstrukciójának befejezését júniusra ígérik. 

A vadiúj orosz metrók negyede már most nem működik. Forrás: Pixabay

A budapestiek már nagyon várják, hogy hat év után végre ismét a teljes vonalon utazhassanak, miközben a milliárdokért felújított orosz metrókocsik közül jelenleg minden negyedik üzemképtelen – írja a Népszava.

Az orosz Metrovagonmash (MWM) által meglehetősen rossz minőségben felújított (valójában újragyártott) metrókocsik közül a Népszava által korábban részletesen bemutatott tizennyolc féle sorozathiba, a durva rozsdásodás, illetve a városvezetés által megrendelt jelentésben előre jelzett nagy karbantartási igény miatt egyre többet kell időlegesen kivonni a forgalomból. Most kérdéses, lesz-e elég szerelvény a teljes vonal kiszolgálására.

Jelenleg a felújított orosz metrószerelvények negyede – a 37 szerelvényből 9 – nem üzemképes – ismerte el a Népszava kérdésére a BKV. A cég szerint ettől még „a megfelelő számú szerelvényt forgalomba tudják állítani”. Ez optimista álláspont, mert a biztonságos üzemeltetéshez egy a metróüzemeltetésre rálátó szakember szerint 30 futó+2 tartalék szerelvény szükséges.

Utóbbiakat váratlan események – például kisebb baleset, meghibásodás – esetén vetik be, ami egy ilyen nagy forgalmú vasúti üzemnél nem ritka. Két szerelvény a tavaly januári kőbányai kisiklásos ütközés óta használhatatlan, javításukhoz az embargó alatt álló orosz gyártóra lenne szükség.

Így a bevethető járművek száma tartósan 35-re csökkent, ami a szükséges műszaki felülvizsgálatok és karbantartások miatt eleve nagyon kifeszített menetrend összeállítására ad teret, amihez a lehető legkevesebb szerelvény szükséges.

A BKV helyzetét bonyolítja, hogy az uniós szankciók miatt elvileg nem vehetnének alkatrészt az oroszoktól. A fővárosi közlekedési cég viszont most azt írta a Népszavának, hogy a háború kitörése óta is érkezett valamennyi alkatrész az MWM-től, ami csak az embargó kijátszásával lehetséges. A cégvezetés tavaly szeptemberben azt mondta: jövő nyárig biztosított az alkatrész utánpótlás. Így éppen akkor fogyhatnak ki, amikor elindul a teljes üzem.

A közép és magas ciklusú karbantartások hetekig húzódhatnak, amit az orosz járműveknél jóval sűrűbben kell elvégezni, mint az M2-es és a az M4-es vonalakon közlekedő Alstomoknál. Jelenleg az üzemképtelen járművek közül négy szerelvénye esik át ciklikus karbantartáson, ezen felül akad akkucserés, segédüzemű berendezés hibája miatt kivont és egy műszaki ellenőrzés alatt álló jármű is. Utóbbi is már két hete vesztegel. A rozsdásodás javítása a BKV korábbi közlése szerint a háború miatt leállt, most ugyanakkor azt írták, hogy ez ütemezetten történik. Ha ez valóban így van, akkor nem az oroszok végzik, hanem a BKV saját költségére végezteti el a garanciális javítást, holott a 69 milliárdért vásárolt, alig 5 éve forgalomba állított szerelvények kocsiszekrényére elméletileg 10 éves jótállást vállalt az orosz gyártó.

Az sem ideális, hogy az orosz kocsik egyetlen valóban világszínvonalú elemét, a Hitachi gyártmányú motorokat és a motorszabályozó egységeket le kellett „butítani”, mivel a hármas metrón továbbra az 1987 és 1989 között beüzemelt, francia Automata Vonatvezérlő Rendszer (AVR) működik. Az oroszok az ehhez tartozó régi fedélzeti számítógépeket szerelték vissza a metrókocsikba, miközben a harmincéves technológiát Párizsban a motorkocsivezető tanfolyamokon már nem is oktatják. Az M3-as metróvonal felújítása 217,5 milliárd forintba kerül.

A BKV immáron örökössé váló pénzügyi zavara az elszálló energiaárak miatt csak mélyült. Az áramvisszatápláló (rekupációs) rendszer egyelőre csak részlegesen működik, pedig ez például az Alstom szerelvények esetében 27-30 százalékos energiamegtakarítást tesz lehetővé.