Új szerződést kötött a főváros a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel a 4-es metró finanszírozásáról, amelynek értelmében még többe kerül a beruházás.
Forrás:
MSN Mai Nap
RSS tartalom,
A cikket automatikus RSS rendszer küldte be, amely egy híroldal összes cikkét posztolja a Propeller.hu oldalára. A más híroldalak által feltöltött tartalmak nem feltétlenül tükrözik a szerkesztőség álláspontját, ezek valóságtartalmát nem áll módunkban ellenőrizni.
22 hozzászólásarrow_drop_down_circle
Természetesen az akkori városfejlesztési elképzelések alapján.
A legfőbb problémát Budapest "Pest" részének az altalaja okozza, ami jórészt az ős-Duna valamikori medre.
Gyakorlatilag terhet nem viselő lágy hordalékanyag, a Duna közelsége miatti igen erős víz telítettséggel.
Ehhez hozzájönnek még a pesti oldalon is megtalálható hőforrások igen agresszív hatású hévizei is, amelyek különleges betonozás kidolgozására kényszerítik az építőket.
Úgy az ún. mély-vezetésű-, mind az ún. kéreg alatti vezetésű kivitelezés jelentős műszaki nehézségekkel és többletköltségekkel jár.
Tehát a külföldön bevált eljárások egyáltalán nem biztos, hogy Budapest esetében célravezetőek!
Itt nagyon következetesen hagyatkozni kell a hazai szakember-bázisra, amelynek tagjai már többszörösen bizonyították rátermettségüket és problémamegoldó készségségüket.
Az alvállalkozó alvállalkozójának az alvállalkozójának az alvállalkozója - a sor végtelen hosszban folytatható - a lehető legrosszabb elképzelés és sajnos gyakorlat.
Ezt is törvénnyel kell előbb-utóbb de még inkább mielőbb rendezni, hogy ez a gyakorlat egyszer és mindenkorra megszűnjön.
Sok esetben tökéletesen hozzá nem értők vállalkoznak - ezt mellékesen a sajnos egyre szaporodó munkabalesetek egyértelműen alátámasztják - olyan munkák elvégzésére amely igen komoly tárgyi szaktudást igényel.
Ezen a területen is rendet kell vágni.
Be kell vezetni pl. a régi Cs. és kir udvari szállító mintájára a "kvalifikált állami beszállító" titulust, ahová lehessen pályázni, de a pályázók igen komoly és pártatlan bevizsgáláson essenek át - független és nemzetközileg certifikált szervezetek részéről.
De ezt nem szabad az ISO 9002 szintjére(?) lesüllyeszteni hanem igen kemény követelményrendszernek kell hogy megfeleljenek és a megfelelőséget szúrópróbaszerű utóellenőrzések segítségével folyamatosan ellenőrizni kell.
A magyar közlekedés egyik koronaékszere a Keleti Pályaudvar.
Az 1880-as Országgyűlés tavaszi ülésszakán született meg a döntés a létesítéséről, 1884. augusztus 16-án 10:00-kor pedig elindult az első menetrend szerinti vonat Komárom irányában a pályaudvarról!
Közben megemlítendő, hogy az itt is jelentkező talajmechanikai problémákkal meg kellett küzdeni (A pályaudvar 7000db szlavóniai tölgyfacölöpön áll mindmáig!) meg kellett építeni a szükségszerűsége végett a Keleti fűtőházat amely napjainkban is mint járművizsgáló- és kerékeszterga bázis üzemel, meg kellett építeni a Losonci pályaudvar (Ma sajnos kínai piac amely a leállított Józsefvárosi pályaudvarrá való átnevezése után) és a Keleti pu.-t összekötő vágányzatot.
Ez kissé kibővítve, mint kocsitároló vágányrendszer napjainkban is üzemel és itt került elhelyezésre a pályaudvarnak a '80-as években létesített vasúti kocsimosó berendezése.
Ezek ismeretében...
bizonyára meglepő, hogy a végelszámolásnál kiderült, hogy a Keleti pályaudvar cca. 10%-kal alacsonyabb bekerülési költségűre sikeredett, mint az előirányzott összeg!
Ennek napjaink valóságára tekintve is követendő példaként kell hogy lebegjen a nagy állami beruházások irányítói előtt!
Úgyis ez a jövő, a vajda dolgozik rajta.
Új hozzászólás