A TEK pénteken szállította végig az alagút egy része felett a 23 tonnás gépet, a menyezet szombaton szakadt le.
Forrás:
Index
RSS tartalom,
A cikket automatikus RSS rendszer küldte be, amely egy híroldal összes cikkét posztolja a Propeller.hu oldalára. A más híroldalak által feltöltött tartalmak nem feltétlenül tükrözik a szerkesztőség álláspontját, ezek valóságtartalmát nem áll módunkban ellenőrizni.
33 hozzászólásarrow_drop_down_circle
Gazdag ország a mienk, hülyeségre, haverokra van elég pénz, csak - a beígért - munkahelyteremtésre nincs!!
A híradások szerint a repülőgéptörzs tömege 23T.
Ehhez hozzászámítandó a trailer öntömege, amely 15T-nál semmivel nem több.
Ez összesen 35T.
A trailer sok kerékkel rendelkezik, pontosan azért, hogy az úttest terhelését csökkentse.
Ehhez hozzájön még a trailert továbbító vontató tömege, amely azonban erőtanilag egy külön rendszer.
A nagy tömegű járművek (Vontató-trailer szerelvények, valamint a vasúton mozdonyok, személy-áruszállító vasúti kocsik, motorvonatok, stb.) az ún. folyóméter súlyban (tömegben) szokták megadni a könnyű számítás végett.
Ez azt jelenti, hogy a jármű, járműszerelvény hosszát elosztják a jármű, öntömegével (pl. mozdonyok, közúti vontatók esetében) vagy megrakott tömegével (vasúti kocsik, trailerek).
Ez a szám azt jelzi, hogy a jármű 1m hosszban mekkora súlyerővel terheli az útttestet, műtárgyat amelyen halad.
De használatos még a fajlagos keréknyomás - vasúti járművek esetén a tengelynyomás - is, amely azt jelzi, hogy a jármű egy kereke - vasúti jármű esetén egy tengelye, amelyen két kerék található - mekkora súlyerővel terheli a pályát, úttestet, műtárgyat.
Az utak-, műtárgyak, pályatestek esetében viszont eleve megadják, hogy az adott szakaszuk mekkora súlyerővel terhelhető, ugyanezekre a fajlagos értékekre számítva.
A kérdéses közlekedési útvonal az Üllői út volt. Nehezen hihető, hogy annak idején úgy építették volna át, hogy képtelen legyen elviselni egy ilyen szerelvény halasdásából adódó terhelőerőket.
Ráadásul az Üllői út az egyik bevezető útvonala Budapestnek, ezért nemhogy egy ilyen szerelvényt, de pl. egy páncélos konvoly terhelésére is méretezve van garantáltan. Abban az időben amikor átépítésre került, ugyanis ilyen szempontok szerint is ment a méretezés.
Ebben nincs semmiféle meglepő, mert ezt a világ bármelyik civilizált országában így méretezik.
Itt az úttestet kell alapos...
Itt az úttestet kell alapos műszaki vizsgálatnak alávetni, mert ha ez valóban így történt, akkor a Metro állomás födémszerkezetével - amely egyben az úttest is - lehetnek komoly gondok.
Ha viszont bebizonyosodik, hogy a kérdéses helyen megfelelő az adott építmény minősége akkor akkor azt felelősségre kell vonni, aki valótlanságot állított!
Ezzel párhuzamosan megvizsgálandó (azóta elképzelhető hogy már el is végezték a vizsgálatot) az álmennyezet felerősítési pontjainak a műszaki állapota a leszakadt rész környezetében.
Különben - lehet hogy végzik is - de nem ártana alaposan megvizsgálni azokon a részeken, ahol ún. kéregvasút jelleggel van kiépítve a metró hálózat, tehát közvetlenül az útburkolat alatt húzódik, hogy milyen állapotú a födémszerkezet?
Gondolok itt a téli csúszásmentesítés sószórással történő megoldására, amelynek igen káros mellékhatásai vannak úgy a biológiai környezetre (fák, növényzet veszélyeztetettsége, mint a műtárgyak korróziós károsodására.
Elég ha az átépítés előtt a Margit hídon kidől lámpaoszlopra gondolok, amelyet - a vizsgálat lefolytatása után derült ki - hogy ahogy mondani szokás, "az imádság tartotta" annyira el volt vékonyodva a fala a rozsdásodástól.
A metró födémszerkezete vasbeton elemekből áll, itt ugyanilyen veszély fennáll.
A Kőbánya Kispest vasútállomást átívelő hidat is azért kell záros időn belül átépíteni, mert a korróziótól - szemmel láthatóan is - mállik - porlik szét.
Nézd meg az elhíresült Mostari hidat, melyen az 50 tonnás harckocsi is átmehet, pedig az "csak " tégla!
Szerintem ez csak figyelem elterelés csak arra nem jöttem rá, miről terelnek?
Mármint az esetleges figyelem elterelésről.
Kérdés, hogy ki és miről akarná elterelni a közfigyelmet és főleg milyen indíttatásból?
Persze lehet hogy egy butuska szóvivő - pardon, "kommunikációs munkatárs, vezető, igazgató, stb." akart valami nagyon tudományosnak tűnőt mondani.
Vaklárma és szóbeszéd lett belőle.
Ez utóbbi feltevés mellékesen igazolná azon nézetemet, amely vitatja ezeknek a tevékenységének a jogosultságát...
A másik, az amit nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy annak idején milyen minőségűek voltak a beépített anyagok, meg a technológiai fegyelem?
Különben a BKV részéről már el is hangzott egy cáfolat, hogy a túlsúlyos szállítmány okozta volna a károkozó.
Egyébként józan ésszel végiggondolva elég nehezen hihető.
Még egy lehetséges magyarázat elképzelhető:
Annak idején néhány betonba fúrt az álmennyezet felerősítését szolgáló tipli - amelyek gondatlanul kerültek kivitelezésre - megunta az életét, a felszínről jövő, a járműforgalom által gerjesztett és váltakozó intenzitású rezonancia hatására.
Az ilyen meghibásodás különben nagyon alattomos, mert ezek a felerősítő szerelvények pontosan az álmennyezet miatt állandóan takarva vannak, ellenőrzésük csak annak a leszerelése után lehetséges.
Ismerve a BKV anyagi helyzetét, ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen.
Bár azért a humorizálása pl. a megboldogult kitűnő Peterdi Pálnak, vagy Ősz Ferencnek azért ütősebb volt.
Abból amit és ahogy írtál az derül ki, hogy gépész emberből vagy össze rakva:)
Amúgy meg diákkoromtól sőt gyermekkoromtól az anyagismeret - idegen néven technológia - volt a hobbim.
A másik hobbim a nagy-teljesítményű tömegközlekedési járművek körüli műszaki kérdések akár közúti, akár kötöttpályás közúti (trolibusz) vagy vasúti vasúti járművekről van szó - különös tekintettel a fejlett technológiás villamos hajtásokra.
A barátaimnak szoktam mondani, hogy engem a hobbijaimért fizetnek.
Különben ebből az esetből több tanulság is leszűrhető.
A egyik az, hogy ilyen bárhol bekövetkezhet, ahol hasonló körülmények vannak.
A közvetlen úttest alatti pályaszakaszok, ahol az útszerkezet lényegében a metróalagút födémjét alkotja.
A másik, az ilyen úttestek szigorú ellenőrzése, különös tekintettel a sószórás okozta esetleges korróziós károkra.
A harmadik, szükséges olyan korszerű technológiák kidolgozása, amelyek segítségével az álmennyezetek felerősítési rendszere időről időre különösebb megbontások nélkül ellenőrizhető, figyelemmel kísérhető.
Ha leszakadt, magára mondta ki az ítéletet.
Amiket felsoroltál, azokhoz még hozzátennék egy másik tudományágat, az energetikát.
Egy villamos erőmű sem veszélytelen, ha hozzá nem értők kezébe jut, vagy nem megfelelő helyen építik fel.
Elrettentő példa Csernobil és Fukusima.
Az előbbiben a mindenható politikai nagyember félresöpörte a főmérnököt aki - jogosan - aggályoskodott, az "eredmény"közismert.
Fukusima esete még érthetetlenebb.
A japánok emberemlékezet óta együtt élnek a cunamik okozta veszélyekkel, hiszen maga a szó is japán, szökőárat jelent.
Ezért érthetetlen, hogy miért a tengerpartra telepítették ez erőművet, és főleg az, hogy miért nem építettek hozzá megfelelő védművet, amely biztonságosan túl lett volna méretezve?
Ha csak egy fél kilométerrel a szárazföld belseje felé létesítik az erőművet, akármekkorát is löttyen a tenger, ott legfeljebb néhány deciméteres lett volna az árhullám.
Ráadásul az áramlási veszteségek is kivédhetők lettek volna vízkivételi munkacsatornák létesítésével.
A jó öreg Kelenföldi Hőerőmű már a múlt század elején így készült, pedig a Duna mellett elég nehéz elképzelni, hogy szökőár kialakulhasson.
És engem is megfizettek!
Elméletileg próbáltam és próbálom követni a technológiát,d e őszintén szólva ma már nem igazán megy.
Tudod, az előkamrás Csepel és a Common-rail M.A.N között fényévnyi a különbség.
Lényeg az, hogy aki a gépeket szereti az rossz ember nem lehet! :)
Akinek nem inge ( mert ugye ez "bő ing" ) az ne vegye magára, akinek meg az inge, az öltözzön már fel végre!! :))
Az előkamrás Csepel motorjában az előkamra a gázolaj gáz fázisba hozását és ezzel együtt a lezajló égés minél tökéletesebb kikényszerítését szolgálta.
Hasonló célú a MÄN D2156 motorcsalád motorok dugattyújában lévő gömb alakú égéstér rész kialakítása is. Ez már a múlt század első felében a Körting gyármányú motorok szerkezeti jellegzetessége volt.
A mostani belsőégésű motoroknál a nagy pukkanás a digitális töltésszabályozás bevezetése, valamint a lehetséges legtöbb paraméter mérése és a motor töltésszabályozással való összehangolása mikroprocesszoros vezérlő-védelmi rendszer alkalmazásával.
Persze lehet akármit lehet finomítani, a belsőégésű motorok a hőtan alaptörvényei szerint működnek.
A hatásfokuk tovább már nem fokozható és ami szintén nem csökkenthető a kibocsátott füstgáz ennyisége.
Itt az égéslefolyás tökéletesítésével a károsanyag kibocsátás minimalizálása érdekében még van némi lehetőség.
A jövő, ettől függetlenül a hibrid járműveké, amelyek már nem belső égésű motorral hajtottak, hanem tüzelőanyag cellák által termelt villamos energiával és mindez kombinálva lesz a beépített energiatárolókkal, amelyek a fékezési energiát tárolják, és gyorsításkor újra felhasználhatóvá teszik.
Ez már bizonyos mértékig ma is működik - elég ha az F1-es kocsik KERS berendezéseire gondolunk.
Az ilyen járművek kizárólag széndioxidot és vízgőz bocsátanak ki. Az ilyen járművekben sebességváltó sincs, a kerekeket külön-külön hajtó a keréktárcsákba beépített villamos motorok mindezt feleslegessé teszik.
Mindezt már Ferdinand Porsche a múlt század legelején megszerkesztette és alkalmazta is, méhozzá katonai célú járműveken.
A Skoda gyár híres 30.5-ös mozsár lövegeit (d:305mm!) ilyen járművek szállították az első világháború alatt az olasz hadszíntereken.
Hidd el, nehogy bonyolultabb, de egyre egyszerűbb lesz a járművek hajtása - ami a szerkezeti kialakítás illeti.
Itt a nagy tudomány azoknak a programoknak az elkészítése, amelyek a mikroprocesszoro járművezérlő működését biztosítják.
Ma már a "vezetéstechnika" azaz a forgalomhoz való igazodás külön tudomány, más kérdés, hogy ez az a terület, ahol az emberi kvalitásra óriási szükség van.
Van akinek veleszületett képessége a járművezetéshez való érzék és van aki erre képtelen, jóllehet más ismeretekben igen magasan képzett.
Ez ugyanakkora kincs a birtoklójának, mint más tudományágak művelése.
Alapos vizsgálat indokolt. A sokat emlegetett fiktív (a semmiért (jól megfizetett) tanulmányok, vizsgálatok helyett az ilyen (tényleges) munkákra kell fordítani a rendelkezésre álló szűk pénzforrásokat, mert ezeknél adott esetben tömegszerencsétlenség bekövetkezése (is) lehet a következmény!
Nem nézem le magam csak tudom a helyem a világban!
Amire büszke vagyok az a tolatási tudásom:)
Keservesen megszenvedtem azért, hogy át tudjak lépni magamon!
De önfegyelem és sok gyakorlás meghozta a gyümölcsét.
Van amit könyvből nem lehet megtanulni, no ilyen a Csepellel való saroktolatás pótkocsival:)
Nem nézem le magam csak tudom a helyem a világban! ...
Ha valami erény, akkor az, hogy ennek egyáltalán valaki a tudatában van!
Különben az iparosok, mérnökök külön-külön semmit nem érnek.
Ai iparos az, aki a mérnök által eltervezett gépet, eszközt, létesítményt, stb. képes a kapott dokumentáció alapján megvalósítani.
És az iparosoknál is éppen ezért fontos a magas szintű tárgyi szaktudás.
Ugyanis egyben ők azok akik információkkal képesek szolgálni egy-egy terv esetleg vitatható részéről, amit ha kellő súllyal figyelembe vesznek, akkor az elkészülő gép, eszköz, létesítmény, stb. valóban meg fog felelni a vele szemben támasztott követelményeknek.
Ha nem, mert a tervezőben - eluralkodott az önteltség - akkor örökké műszaki torzóként fog viselkedni.
Külön kategória a járművezetőké, főleg azoké, akik a tömegközlekedésben az áruszállításban tevékenykednek és a nagy tömegű járműszerelvények vezetésével foglalkoznak.
Megcsodáltam pl. azt a darust, amikor óriási nézőközönség előtt, a legnagyobb harangot emelte be egy budapesti templom tornyába.
A villamos harangozógépet és a harangok hordozásához szükséges állványzatot én terveztem.
A munkatársaimmal cca. 20m magasban a toronyban voltunk fenn, a torony nyílása és a harang teste között kétoldalt 10-10mm (!) volt a rendelkezésre álló hézag.
A harang tömege a tartógerendázattal és a csapágyházakkal együtt cca. 0.45t volt.
A kritikus pillanat az volt, amikor a toronytól cca. 100mm-re megállt a Berger-Kato daru gémének a vége és e darukezelő egy rendkívül finom mozdulattal meglendítette a harangot a torony irányába.
Ahogy mondják "csont nélkül" bejött a torony belsejébe, ott kötelet vetettünk át a gerendázatán és továbbhúztuk befelé.
A kezelő pedig óvatosan "ráadta" a teherre a gémet.
Itt az volt a félő, hogy akik a harangot befelé húzták, nehogy kirántsa őket a cca. 25 magasságból a...
a jelentős tömegű harang, amikor ha visszalendülne.
A "ráadás" éppen ezt akadályozta meg.
Mindezeket figyelte az utcán egy legalább 150 fős publikum.
A flaschenzug horgára sikerült a kritikus pillanatban rákapcsolni a tartóhurkot, innentől már miénk volt a dolog.
Amikor befejeztük a munkát, külön gratuláltam mindenkinek aki a beemelésben részt vett, mert a baleseti veszély óriási volt a beemelés pillanatában.
A darukezelőnek külön is, mert lényegében ő rajta állt vagy bukott volna az egész!
Erre írtam én is azt, hogy ezt iskolapadban, meg tankönyvekből olvasva soha nem lehet megtanulni, ehhez az emberhez veleszületett érzék kell.
A Csepellel való tolatás, az egy külön téma.
Tudtommal ebben a - különben kiváló - konstrukcióban még nem volt kormányszervó, ezért itt fizikai erő is kellett a kormányzáshoz, meg ehhez társuló ügyesség.
Ráadásul azok a régi gyártású pótkocsik - amelyek a Csepelekhez készültek - még nem voltak olyan jól csapágyazva az elforduló pontnál ("ötödik kerék") mint a mostani korszerűek.
Tökéletesen osztom a véleményedet!
Új hozzászólás