Sötét felhők vetnek árnyékot az Orbán-kormány kínai pénzből épülő álmára

A magyar miniszterelnök kínai utazása elsősorban a Vlagyimir Putyinnal tartott, megbeszélés miatt sikerült igazán emlékezetesre a hazai közvéleményben, pedig Orbán Viktor nem akármilyen eseményen járt: a kínai csodaprojekt Egy út, egy övezet világfórumán – írja a Privátbankár.

Az egyértelműnek tűnik a nemzetközi példákat megnézve, hogy az ambíciók sokszor megelőzik a gyakorlati megfontolásokat:

ezt Kína különösen a délkelet-ázsiai nagysebességű vasutak építésével kapcsolatban tapasztalhatta meg.

A 2015-ben bejelentett, a dél-kínai Jünnan tartományt a laoszi fővárossal, Vientiane-nal összekötő 414 kilométeres nagysebességű vasútvonal 2021-ben nyílt meg, a projekt nagyjából 90 százalékos készültségi állapotban van – csakhogy ez nem az a része a vasútvonalnak, amely miatt aggódni kellett. A nagyszabású elképzelés ugyanis az volt, hogy Jünnant összekössék Szingapúrral, így létrehozva egy új gazdasági ütőeret.

A kifejezetten a délkelet-kelet ázsiai ügyekkel foglalkozó The Diplomat cikkébenemlékeztet, hogy az indonéziai Jakarta-Bandung nagysebességű vasúti projekt hasonló tanulságokkal szolgál.

További részletek a Privátbankár írásában olvashatóak! 

Miután 2015-ben Indonézia sokak számára meglepő módon Kínát választotta Japán helyett a Jakartát és Bandungot, Nyugat-Jáva tartományi fővárosát összekötő, 4,5 milliárd dolláros, 150 kilométeres nagysebességű vasútvonal megépítésére, a vonal szükségességét is megkérdőjelezték.

Bár nagy nehezen, de sikerült eljutni odáig, hogy október elején megnyílt a nagyközönség számára a vonal, a kivitelezést több furcsa ügy is övezte. Egyrészt a szükséges földterületek megszerzésével is akadtak problémák, másrészt egy hatalmas 2020-as árvíz is keresztbe tett az építkezésnek, ráadásul a koronavírus-járvány is komoly gyomrost vitt be.

Nem véletlen tehát, hogy az idén 10 éves BRI-t a kínai állam szeretné kicsit átformálni a nemzetközi megfigyelők szerint:

az Economist cikke szerint a jövőt a „kicsi és gyönyörű” beruházások jelentik.

Zhu Yongbiao, a Lanzhou Egyetem BRI-kutatóközpontjának elemzője szerint az ilyen projektek gyorsabban megtérülnek, és a helyi lakosság számára is megfoghatóbbak, ráadásul a kínai közvélemény is szívesebben fogadja ezeket, hiszen az átlagpolgárok közül sokan „külföldieknek adott ingyenpénznek” tartják az Új Selyemút által nyújtott finanszírozást.

A nemzetközi példákat elnézve hazai szemmel azonban aggasztó tendenciát látunk összességében, hiszen a 2014-ben indított Budapest-Belgrád vasútvonal története egyre csak húzódik, az építkezés viszont méregdrága:

a becslések szerint kilométerenként 4,5 milliárd forintba kerülő vonalfelújítás pedig gyanúsan kezd hasonlítani a laoszi szerencsétlenkedésre, vagy az egy rövidke autóúttal megkerülhető indonéz szupervonatra.